Entfernungen Luftlinie:

Schauen Sie sich erst einmal ein paar Bilder an: 9/11 Shanksville

Bildquelle rechte Seite: http://de.wikipedia.org/wiki/Bogenma%C3%9F

Die folgenden Berechnungen waren die Voraussetzung für den Abschnitt Conclusio UA93 , auf der ich meine Ergebnisse zusammengefaßt habe. Es ging mir zunächst einmal um die Grundsatzfrage, ob eine Maschine Boeing 757-222 in der Lage ist, die Strecke Newark-Cleveland-Shanksville von ca. 1050 km (720 + 330) in 81 Minuten (1h21min = 1,35 h) zurückzulegen. (Zeit zwischen Startzeit 08:42 in Newark und Absturz in Shanksville um 10:03)
Dies möchte ich mit der Unterstützung eines erfahrenen Piloten einer Boeing 757 nachrechnen.

(Hinweis: Das Bogenmaß durch die Wende bei Cleveland wird erst bei der genaueren Berechnung weiter unten berücksichtigt!)

DIE WEGSTRECKE: http://www.de.map24.com/
1) Meinen Berechnungen zugrundegelegt wird zunächst eine Messung der kürzesten Verbindung von Newark (Newark) nach Cleveland (Ohio) von 640 km. (minimalst = gezogene Linie) plus einer Toleranz von 80 km
=720km Flugkilometer.
Wenn man bedenkt, dass ein Flugzeug die theoretische Differenz von 80 Kilometern (720-640) in etwa 7 Minuten zurücklegt, dann erscheint eine Zugrundelegung von einer Gesamtstrecke von 720 Kilometern angemessen, noch dazu wenn man bedenkt, dass die Maschine eigentlich unterwegs nach San Franzisko war und die Piloten bis zum Zeitpunkt der Entführung mit Sicherheit einen Flugkorridor zugewiesen bekamen, der von der linearen Flugroute Newark- Cleveland geringfügig abwich. Außerdem mußte die Maschine nach dem Start erst auf die eigentliche Flugroute einschwenken, was im Normalfall etwa 3 - 5 Minuten dauert.

2) Laut Graphik im 9/11 Commission Report erfolgt die Wende über Cleveland. Aus diesem Grund wird meinen Berechnungen eine Messung der kürzesten Route von Cleveland (Ohio) nach Shanksville (Pennsylvania) von 285 km (minimalst = gerade gezogene Linie) zugrundegelegt plus einer Wegstreckentoleranz von 45km, was eine Summe von 330 Flugkilometern ergibt. (285+45=330)

Das Bogenmaß: Winkel = Bogenmaß dividiert durch Radius

Dies entpsricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 13,728 km / min.

DIE GESCHWINDIGKEIT:
Die Reisegeschwindigkeit einer Boeing 757 wird mit 0,80 Mach angegeben.
Die Höchstgeschwindigkeit einer Boeing 757 wird von einem erfahrenen Piloten mit 0,86 Mach angegeben, dies sind 86% der Schallgeschwindigkeit. Die Schallgewschwindigkeit ist ausschließlich von der Temperatur abhängig ist.

Fall 1) :
Flughöhe: 10.000m
Temperatur: -50°
Schallgeschwindigkeit: ca. 299 m/s http://de.wikipedia.org/wiki/Mach

In 10.000 m Höhe beträgt 1 mach = 1076,4 km/h ( 299 m/s x 60 Minuten x 60 Sekunden )
Ein Passagierflugzeug, das mit einer Reisegeschwindigkeit von Mach 0,80 unter diesen Bedingungen fliegt, hat eine Geschwindigkeit von 861,12km/h. ( 80% aus 1076,4 km/h )


Fall 2 (Theoretisch):
Flughöhe: Bodennähe
Temperatur +20°C
Schallgeschwindigkeit: ca. 343 m/s http://de.wikipedia.org/wiki/Mach

Ein Passagierflugzeug, das mit einer Reisegeschwindigkeit von Mach 0,80 in Bodennähe fliegt, könnte theoretisch mit einer Geschwindigkeit von 1234,8 km/h fliegen. In einer geringen Höhe ist die Temperatur zwar höher und damit ist auch die Schallgeschwindigkeit höher. Aber....

1) In Bodennähe ist die Temperatur für die Außentemperatur für die Triebwerke zu hoch, da die Triebwerke ihre volle Effizienz nur in großer Höhe bei niedrigen Außentemperaturen (-50 °C) entwickeln.

2) In Bodennähe ist der Luftwiderstand zu groß. Der Luftwiderstand steigt quadratisch mit der Geschwindigkeit.

3) Abgesehen davon hängt die Reisegeschwindigkeit von vielen anderen Faktoren ab:
Gewicht des Flugzeugs aufgrund von Zuladung, Windgeschwindigkeit, Windrichtung, Vorgaben der Flugsicherung, Vorgaben der Firma bezüglich Treibstoffverbrauch.

Eine Boeing 757 ist ein Unterschallflugzeug. Es kann weder in Bodennähe noch in großer Höhe mit Schallgeschwindigkeit fliegen.

Zum Thema Geschwindigkeit zitiere ich ein erfahrenen Pilot einer Boeing 757:

Man unterscheidet verschiedene Geschwindigkeiten:

- TRUE AIRSPEED ( wahre Geschwindigkeit ): TAS
Pilot: "Für die True Airspeed gibt es kein festgelegtes Maximum. Die True Airspeed ist temperatur- und luftdichteabhängig".
Laut Wikipedia ist es die um die Luftdichte in größerer Flughöhe korrigierte Geschwindigkeit CAS (calibrated air speed), die deshalb so heißt, weil sie um den Instrumentenfehler korrigiert ist .
http://de.wikipedia.org/wiki/Flugzeug

- INDICATED AIRSPEED ( Angezeigte Geschwindigkeit ) : IAS
Pilot: "Für die indicated Airspeed gibt es ein festgelegtes Maximum, aber diese dürfte für Ihre Überlegungen uninteressant sein".
Es ist also die Geschwindigkeit, die dem Piloten im Cockpit angezeigt wird.

- GROUND SPEED ( Geschwindigkeit über Grund ) : GS
Laut Wikipedia ist es die um die Windgeschwindigkeit korrigierte True Airspeed. Das heißt die Windgeschwindigkeit wird dazuaddiert. Das ist also die entscheidende Geschwindigkeit, die für meine Überlegungen relevant ist!

Pilot: "Folgende Zahlen benötigen wir für eine genaue Berechnung:
1) Aktuelles Gewicht beim Start ( Passagiere, Gepäck, mitgeführter Treibstoff )
2) Windgeschwindigkeit
3) Windrichtung
4) Temperatur in der erreichten Reiseflughöhe".

Für meine Berechnungen relevante Aussagen des Piloten zur Höchstgeschwindigkeit einer Boeing 757:
1) "Gehen Sie mal von 470 Kt aus - ohne Windeinfluss!!! ( = 870,44 km/h Groundspeed)
2) "In der optimalen Höhe (gewichtsabhängig) können wir maximal Mach 0,86 also 86 % der Schallgeschwindigkeit (temperaturabhängig) fliegen."
Mach 0,86 entspricht bei einer Temperatur von -50°C ( entspricht etwa einer Höhe von 10.000m) einer Höchstgeschwindigkeit von 925,704 km/ h ( ausgehend von 1076,4km/h = 1 Mach )

Unter Zugrundelegung all dieser Aussagen gehe ich in meiner Berechnung zunächst von einer (allerdings nur theoretischen) aber gleichbleibenden, das heißt linearen Fluggeschwindigkeit vom Start bis zum "Ziel" von 861,04 km/h aus. (=0,8 Mach)
(Ausgehend von 1 Mach =1076,3 km/h in Wikipedia)

Umrechnung von Minuten in Dezimalzahl: umrechnungminuten.xlsx [10 KB]

Geschwindigkeit = Wegstrecke dividiert durch Zeit

Die Zeit ( t ) :

Dieser Berechnung liegt eine Reisegeschwindigkeit von 861,04 km/h zugrunde und eine geschätzte Flugstrecke von Newark über Cleveland nach Shanksville von 1050 km. Bei der Zugrundelegung eines rein theoretisch linearen Geschwindigkeitsmodells wäre die Maschine bereits nach 73,14 Minuten in Shanksville angekommen. Dagegen steht die Behauptung, die Maschine wäre nach 81 Minuten Flugzeit abgestürzt. Nicht berücksichtigt ist allerdings, dass die Maschine einige Zeit benötigt, um Höhe zu gewinnen und auf ihre direkte Flugroute einzuschwenken und um schließlich auf ihre geschätzte Reisegeschwindigkeit von 861,04 km/h zu kommen. Außerdem dürfte sie den engen U-Turn nicht mit der angenommenen Reisegeschwindigkeit geflogen sein. Somit liegt das Zeitfenster durchaus im Rahmen des Möglichen!

Dreht man die Formel und und berechnet, mit welcher Geschwindigkeit sie geflogen sein müßten, um bei einer Flugzeit von 1 Stunde und 21 Minuten ( 81 Minuten ) rechtzeitig auf dem Erdboden in Shanksville anzukommen, so errechnet sich eine lineare ( gleichbleibende ) Durchschnittsgeschwindigkeit von 778 km/h. Die folgenden Berechnungen gehen zunächst von dieser Geschwindigkeit 778 km/h Groundspeed aus.

øV = 1050km / 81min.= 12,96km/min. = reine Airtime MIT Wegetoleranz
øV = 929km / 81min.= 11,47km/min. = reine Airtime OHNE Wegetoleranz

Die Durchschnittsgeschwindigkeit V

Linear

DIE THEORIE:

Die Maschine startete um 08:42 in Newark (New Jersey).
Die ersten verdächtigen Geräusche an Bord von UA93 wurden angeblich um 09:28 von der Bodenstation in Cleveland vernommen.Es waren also 46 Minuten ( = 0,76666 h ) vergangen.

Die Frage, die ich mir gestellt habe: Wo befand sich die Maschine zu diesem Zeitpunkt ?
Bei der Berechnung wird von der Durchschnittsgeschwindigkeit von 778 km/h ausgegangen und die Beschleunigungsphase bleibt unberücksichtigt.

Ausgehend von der durchschnittlichen kontinuierlichen Reisegeschwindigkeit von 778 km/ h errechnet sich, dass die Maschine 12,9666 Kilometer pro Minute zurückgelegt hat. Nach 46 Minuten (= 0,76666 h) hätte also die Maschine 596,466 Kilometer zurückgelegt. (46min. x12,9666 km)

Wir erinnern uns, dass die Entfernung von Newark nach Cleveland ca. 720 Kilometer beträgt inclusive Wegststreckentoleranz. Die Maschine war zu diesem Zeitpunkt also noch etwa 123,54 Kilometer von Cleveland entfernt.

Die Frage ist nun, wie lange es dauerte, bis die Piloten überwältigt wurden. Gehen wir einmal von 5 Minuten aus.

In 5 Minuten wurden die 2 Piloten getötet und die Terroristen übernehmen die Steuerung der Maschine, die zu diesem Zeitpunkt weitere 64,8 Kilometer zurückgelegt hat. Damit beträgt die Entfernung der Maschine von Newark zum Zeitpunkt der Kursänderung 596,46+64,8 =661,26 Kilometer.

Sie ist nun also nur noch 58,74 Kilometer von Cleveland entfernt. (Ausgehend von 720km Wegstrecke, das heißt also inclusive Toleranz). Um Cleveland zu erreichen, hätte sie nur noch 4,53 Minuten benötigt.

Es ist also durchaus möglich, dass die Maschine bei einem fiktiven linearen Geschwindigkeitsmodell den U-Turn über Cleveland vollzogen hat.

Rechnen wir zusammen:
46 Minuten+5 Minuten=51 Minuten
Nach 51 Minuten haben die Terroristen die Maschine in ihrer Gewalt.

Der Absturz erfolgte 1 h und 21min ( = 81 min = 1,35 h ) nach dem Start. (08:42 bis 10:03)
Fehlen noch 30 Minuten oder 30 x 12,96 km ( = 388,8 km ) um eine 180° Kehrtwende zu vollziehen und um bis nach Shanksville zu fliegen.
Die Entfernung von Cleveland nach Shanksville beträgt 330 km inclusive Wegetoleranz, ohne Berücksichtigung der Tatsache, dass die Maschine einen Bogen fliegen mußte. Nun aber berechnen wir das Bogenmaß:

388,8km - 330km = 58,8 km
Die Maschine fliegt in einer Minute 12,96 Kilometer ( siehe oben )
Daraus folgt, dass sie für 58,8 Kilometer 4,54 Minuten benötigt ( 58,8 km: 12,96 )
Die Maschine benötigte also 4,54 Minuten, um eine Kurve von nahezu 180° zu vollziehen und legte in dieser Zeit 58,8 Kilometer zurück.
Der Radius bei der Kehrtwende betrug rechnerisch:
Umrechnung von Gradmaß in Radiant
180° = Phi = 3,1415

Der Radiant, die Umrechnung von Gradmaß in Dezimalmaß

Der Radius des U-Turn bei einem linearen V-Modell

Daraus folgt durchaus plausibel dass all dies im Bereich des Möglichen liegt. Denn ein Pilot einer Boeing 757-222 bestätigte mir auf Anfrage, dass der minimale Radius einer Boeing 757 sich folgendermaßen berechnet:

450 Kt / entspricht 833km/h >>>minimaler Flugradius von r=11,67 km [ entspricht 6,3 nautical miles (NM)]

400 Kt / entspricht 741km/h >>>minimaler Flugradius von r = 9,26 km [ entspricht 5,0 nautical miles (NM)]

HINWEIS:

1) Umrechnung Knoten (kt) in km/h:
kt x 1,852 = km/h ( oder Faustformel Kt mal 2 minus 10 % )

2) 1 Nautische Meilen ( NM ) = 1 Seemeile ( sm ) = 1,852 km

3) 1 foot ( Plural: "feet" ) = 30,48cm = 0,3048 m ( Die Füße werden wir später noch benötigen ! )

Damit liegt meine Rückberechnung von einem Radius von r = 18,73km im Bereich des Möglichen bei einer angenommenen linearen Geschwindigkeit von 778 km/h. Aber das ist alles nur Theorie ! Denn die Geschwindigkeit war nicht linear, sondern progressiv.

Bildquelle rechte Seite:
http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Bild:Adult_and_infant_feet_compqared.jpg&filetimestamp=20051010185816
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Amerikanische Logik: Four feet = 1,2192m weil ein 1 foot = 0,3048 m ( = noch nachvollziehbar )

Beispiel Progessiv:

Bei diesem progressivem Geschwindigkeitsmodell bei hoher Gegenwindkomponente, das allerdings aufgrund von Zeugenaussagen der AirController als überholt gilt, konnte die Maschine trotz einer Maximalgeschwindigkeit von 830 km/h das Ziel nicht erreichen, da in einer Zeit von 1h21min nur eine Wegstrecke von 828,45 Kilometern zurückgelegt wurde. Die Entfernung von Newark nach Shanksville über Cleveland beträgt allerdings 1050 Kilometer inclusive Wegetoleranz.

Hier können Sie die Excelliste herunterladen mit der dazugehörigen Tabelle und selbst silmulieren.
progressivesmodell.xlsx [30 KB]

Bildquelle rechte Seite: http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Bild:Vomitcomet.jpg&filetimestamp=20060221185628
GNU Gerenal Public License

Grundsätzlich ist die Annahme eines progressiven Geschwindigkeitsmodells deshalb gerechtfertigt, weil man berücksichtigen muss:

1) Dass die Maschine zunächst auf ihre eigentliche Flugroute einschwenken muß (3 - 5 Minuten)

2) Dass es vor allem in der Nähe von großen Verkehrsflughäfen Geschwindigkeitsbegrenzungen der Flugsicherung gibt,

3) Dass es eine "Climbphase" gibt, bei der die Maschine zunächst einmal erst auf Reisehöhe und damit auch auf Reisegeschwindigkeit gebracht werden muß,

4) Dass es Vorgaben der Fluggesellschaft bezüglich des Treibstoffverbrauchs gibt,

5) Dass die Windrichtung in Flughöhe einen entscheidenden Einfluß auf die Groundspeed der Maschine hat und im Augenblick für mich noch die große Unbekannte ist. Ich kann im Augenblick nur soviel sagen, dass in Bodennähe die Windrichtung bei 335° lag. Anfrage läuft bezüglich Windrichtung und Stärke in Flughöhe!

6) Dass die Außentemperatur einen entscheidenden Einfluß auf die Groundspeed des Flugzeuges hat, denn bei wärmeren Temperaturen ( wie an jenem 11.September 2001 ) ist der Wirkungsgrad der Turbinen schlechter und deshalb kann in Bodennähe nicht mit allzu großer Geschwindigkeit geflogen worden sein, auch generell wegen der höheren Luftdichte in Bodennähe, die aber in Bodennähe immer größer ist als in Reiseflughöhe.

7) Dass vor allem laut Aussage eines Piloten im Sturzflug maximal 800 km/h erreicht werden können. Aber uns will man doch von offizieller Seite erzählen, dass sich die Maschine mit Schubgeschwindigkeit plus Erdbeschleunigung oder sogar mir Überschallgeschwindigkeit unter das Erdreich verabschiedet hat und so gut wie nichts von ihr übrigblieb. Dazu später mehr unter dem Abschnitt Strömungsberechnung.

Deshalb kommen mir immer mehr Zweifel an der offiziellen Theorie. Ich frage mich, wie hoch die Geschwindigkeit einer Verkehrsmaschine sein muß um sich regelrecht zu pulverisieren?

Zum Vergleich:
Speed Record Boeing 767 liegt bei einer Strecke von 12273 Kilometern nach Christchurch ( New Zealand ) bei 14h54min ( 894 Minuten )

Daraus errechnet sich eine Durchnittsgeschwindigkeit von 823,69 km/h
( 12273km / 894min ) x 60 = 823,69 km/h
Dies entspricht einem øV = 13,728km/min. ( Behalten Sie diese Zahl im Kopf !)

Zum Thema Höchstgeschwindigkeit zitiere ich nochmals einen Piloten einer Boeing 757, denn ich will wissen, ob sich eine Maschine beim Aufschlag regelrecht pulverisieren kann.

Meine Frage:
"Ist es definitiv auszuschließen, dass eine Boeing 757 in einer Höhe von 1000-2000m eine Geschwindigkeit von 1050 km/h hätte fliegen können?" ( Anmerkung: Gemeint ist hier "Ground-Speed")

Antwort:
"Ist leider nicht möglich, da die Mach 0,86 nicht in Bodennähe erreicht werden können. Sagen wir mal in 24.000 ft ( 7315,2 m) geht das. Eine große Höhe bedeutet niedrige Lufttemperatur, damit größere Effizienz der Triebwerke, da grösserer Aufheizungsgrad und geringerer aerodynamischer Luftwiderstand".

Vor allem aus diesem Grund halte ich die Theorie der Regierung für sehr, sehr unwahrscheinlich, dass sich die Maschine pulverisiert haben könnte.

Zitat Pilot einer Boeing 757 zum Thema Höchst- und Mindestgeschwindigkeit:
"Langsamflug mit Landeklappen bei ca. 250 km/h, im Sturzflug vielleicht maximal 800 km/h".

Ich muß jetzt genauer ins Detail gehen und die fixen Parameter zusammenstellen:

1) Der veröffentlichte Flugzeit von Newark nach Cleveland mit einer Boeing 737 der Continental Airlines beträgt:
Mindestens 1 h und 31 min ( = 91 min = 1,516666 h ) Siehe Flugplan.
Maximal 1 h und 59 min ( = 119 min = 1,983333 h ) Siehe Flugplan.

VORSICHT:
Diese angegebenen Zeiten beinhalten die "Blockzeit" ( = Flugzeit + Rollzeit + Pufferzeit ). Die reine Airtime ist wesentlich kürzer und liegt vom Piloten gschätzt zwischen 61 und 67 Minuten.

2) Die Reisegeschwindigkeiten der Maschinen Boeing 737 (mein fiktiver Direktflug mit einer veröffentlichten Flugzeit von 1:31 von Newark nach Cleveland) und Boeing 757-222 ( Terrorflug ) können grundsätzlich leistungstechnisch miteinander verglichen werden.

Jedenfalls wird bei einem progressiven Geschwindigkeitsmodell bei einem Flug Richtung Westen
von einer geringeren Geschwindigkeit (Groundspeed) bis zur 180°-Wende aufgrund von Geschwindigkeitsbegrenzungen im Steigflug, von Gegenwind sowie anderen Faktoren ausgegangen.

Und bei einem Flug Richtung Osten nach der Entführung wird von einer höheren Geschwindigkeit ausgegangen, aufgrund von Rückenwind (Eastbound) und aufgrund der Tatsache, dass es die Terroristen theoretisch eilig gehabt haben müßten.

Unter diesen Umständen, hätte sich die Maschine noch weiter von Cleveland entfernt befunden, als die Terroristen die Kontrolle im Cockpit übernahmen. Dann hätten die Terroristen die Kehrtwende sicher auch früher vollzogen und hätten Cleveland als Wendepunkt nicht ganz erreicht. Aber genau dies will man uns doch laut Graphik im 9/11 Commission Report erzählen. Dass nämlich die Wende bei Cleveland erfolgte. Es sei denn, die Terroristen brauchten länger um die Piloten zu überwältigen.

Ein Parabelflug war es wohl nicht gerade, aber ich frage mich, wie Flugschüler in der Lage sein können, die angreifenden Passagiere durch Auf- und Ab- bzw. Seitwärtsbewegungen davon abzuhalten, das Cockpit zu stürmen. So ein Schmarrn !!! Warum nicht gleich ein G-Lock ??? Allerdings meint hierzu ein erfahrener Pilot einer Boeing 757. "Sehr wohl kann man mit der Boeing abrupte Bewegungen fliegen. Im Notfall geht das also! Ein Schaden am Flugzeug ist dabei durchaus möglich".

Bildquelle rechte Seite: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Lassoknoten.jpg for any purpose

Ein Pilot einer Boeing 757 erklärt mir zum Thema Geschwindigkeit im Steigflug:
"In niedriger Höhe, unter anderem auch wegen Geschwindigkeitsbeschränkungen, fliegt man nicht sehr schnell. Die Geschwindigkeit im Climb ( 25-30 Minuten lang) liegt bei ca. 300 Knoten / 555 kmh ( allerdings Indicated Airspeed ) .
Die Geschwindigkeit über Grund (Groundspeed) ist dagegen von vielen Faktoren abhängig, z.B.: Gewicht, Temperatur, Wind und natürlich den Vorgaben bezügl. Kraftstoffverbrauch.

Und nochmals:
Die Indicated Airspeed ist für meine Berechnungen nicht entscheidend. Entscheidend ist die Groundspeed.
Grundsätzlich gilt, dass man bei kühlen Temperaturen schneller fliegen kann aufgrund von einem geringeren Aufheizungsgrad der Triebwerke.

"Ein Knoten", aber 1 Knoten = 1,852 km/h

Bei einem normalen Vergleichsflug ( exclusiv für diese Homepage) mit einer Boeing 767 wurden folgende Ergebnisse erzielt:

1) nach 35 Minuten eine Entfernung Luftlinie von etwa 450 km ( 243nm) vom Startflughafen ( Groundspeed 416kt=770,432 km/h )
entspricht øV = 12,857km/min.

2) nach 40 Minuten eine Entfernung Luftlinie von etwa 495 km ( 267nm) vom Startflughafen ( Groundspeed 400kt=740,8 km/h )
entspricht øV = 12,375km/min.

3) nach 57 Minuten eine Entfernung Luftlinie von etwa 700 km ( 377nm) vom Startflughafen ( Groundspeed 397kt=735,244km/h)
entspricht øV = 12,28km/ min.
Der Rückenwind im Climb lag bei ca 10 - 20 Knoten und drehte dann auf 50 Knoten Headwind.

Die Aussagen beziehen sich auf eine Boeing 767. Es handelte sich um einen vollbesetzten Langstreckenflug mit ca. 54 Tonnen Kerosin an Bord.

Zitat des Piloten, der den Test durchgeführt hatte:
"Die Boeing 767 ist zwar größer, weist weist in punkto Speed ähnliche Leistungen auf wie eine Boeing 757, die mit nur 37 Passagieren besetzt ist".

Die offizielle Version geht zwar von 37 Passagieren aus, aber LOOSE CHANGE gibt zu bedenken, dass die Gesamtzahl der Passagiere (198 bzw. 201 je nach Quelle ) aller 4 Flugzeuge annähernd der Anzahl der Passagiere entspricht, die nach der Notlandung von UA93 um 10:45 in Cleveland evakuiert wurde und in das NASA Research Center verbracht wurden.

Aus diesem Grunde gehe ich zunächst davon aus, dass die Maschine mit ca. 200 Passagieren besetzt war, da sie doch angeblich in Cleveland notgelandet ist und von 200 evakuierten Passagieren berichtet wurde. Deshalb dürfte UA93, auch aufgrund der höheren Außentemperaturen in Bodennähe am 11.September 2001 mit einer niedrigeren Geschwindigkeit im Steigflug geflogen sein. (bezüglich Windkomponente in Flughöhe läuft Anfrage)
Die Maschine hat sich also in Wirklichkeit in 46 Minuten (Startzeit 08:42 - 09:28 erste verdächtige Geräusche) nicht wie von mir in der Berechnung des linearen Geschwindigkeitsmodells angenommen 596,46 Kilometer zurückgelegt, sondern erst schätzungsweise ca. 500 Kilometer ( lineare Distanz von Newark). Mit berücksichtigt ist nun auch, dass sie ein paar Minuten benötigt um auf die eigentliche Flugroute einzuschwenken.

øV = 500km / 46 min. = 10,87km/min. Durchschnittsgeschwindigkeit

Es fehlen also noch 140 Kilometer bis Cleveland ( 640 km Luftlinie - 500 km )
Nun wird auch die veröffentlichte reguläre Flugzeit einer Linienmaschine der Continental Airways von mindestens einer 91 Minuten für einen regulären Flug von Newark nach Cleveland wahrscheinlicher, wenn hierbei eine reine Airtime

von minimal 61 Minuten
øV = 640km / 61 min. = 10,49 km/min.

oder von maximal 67 Minuten
øV = 640km/ 67 min. = 9,55km/min

zugrundegelegt wird, in der auch noch einmal eine Toleranz eingebaut ist, mit der der Pilot verlorene Zeit wieder hereinholen kann. Am regulären Flugplan ( der Startzeit) gibt es nichts zu zweifeln. Man muß den Aspekt zugrundelegen, dass es bei einem normalen Linienflug nicht nur eine "Rollzeit" gibt, sondern auch eine Verzögerungsphase im Landeanflug, die ( wie jeder weiß, der einmal geflogen ist ) bereits mindestens eine halbe Stunde vor der Landung einsetzt und die Geschwindigkeit der Maschine bei der Landung mit ausgefahrenen Landeklappen bis auf ca. 250km/h reduziert.

Pilot:
"Bei einer Höhe von 35000 Fuß wird der Anflug etwa eine halbe Stunde vor der Landung eingeleitet".
Eine halbe Stunde vor der Landung beträgt die Fluggeschwindigkeit etwa 800 km/h.
Eine Viertelstunde vor der Landung beträgt die Fluggeschwindigkeit etwa 400 - 450 km/h .
Bei der Landung beträgt die Fluggeschwindigkeit 250km/h mit ausgefahrenen Landeklappen.

øV: Bei einem Vergleichsflug mit einer Boeing 767 nach den ersten 35 Minuten sogar eine øV = 12,857 km/min. erzielt und dabei handelte es sich um einen normalen Langstreckenflug. Der Geschwindigkeitsrekord liegt bei 13,728km/h bei einem Langstreckenflug einer Boeing 767, der gesamt 894 Minuten dauerte.

Ich habe große Zweifel an den Graphiken des 9/11 Commission Reports, welche aussagen, dass die Maschine nach der Entführung noch bis Cleveland geflogen sein soll und dann erst den U-Turn vollzogen wurde. Wie wir später noch feststellen werden, stehen die Graphiken im 9/11 Commission Report immerkwürdigen Widerspruch zu den Aussagen von den Flight-Controllern von Cleveland im 9/11Commission Report, die behaupten, die Maschine hätte über Youngstown den U-Turn ( 180° Wende ) vollzogen.

Ursprüngliche Vermutung :
Die Maschine sollte Cleveland zumindest in der Legende erreichen, weil sie dort sofort durch eine Militärmaschine ausgetauscht werden sollte. Aber aus heutiger Sicht erscheint mir dies wenig plausibel aufgrund der zu langsamen Fluggeschwindigkeit bei einem Direktflug von Newark nach Cleveland(ohne U-Turn in Cleveland um nach Shanksville zu fliegen.
( 08:42 Start- 10:45 angebliche Landung in Cleveland )

øV wäre 5,2km/min.
Diese Durchschnittsgeschwindigkeit wäre eindeutig zu langsam. Dies bedeutet dass wenn die Behauptung von Loose Change richtig sein soll, dass die Maschine in Cleveland gelandet ist, sie noch irgendwo anders gewesen sein muß, zum Beispiel in der Nähe von Shanksville, um dann erst schließlich nach Cleveland zurückzufliegen und dort zu landen um 10:45.

LOOSE CHANGE geht von einer Landung um 10:45 in Cleveland aus und von einer Evakuierung der Passagiere ins NASA Research Center. Die Argumente hierzu, die durchaus überzeugend sind werde ich an unterer Stelle nachliefern.

http://www.ulliswelt.com/dateien/htm/frame_new.htm ( Flugverlauf Animation )
Übrigens gehen alle mir bekannten Graphiken von der Annahme aus, dass die Maschine die Wende (U-Turn) erst über Cleveland vollzogen hat. Sogar die Graphik im 9/11 Commission Report. Ein unglaublicher und bedeutender Widerspruch zu den Aussagen der Flightcontroller die behaupten, sie hätte die Wende bereits über Youngstown vollzogen. Man sieht daran, dass es die 9/11 Commissioner wohl mit der Wahrheit nicht so genau genommen haben.....(Zeugenaussagen siehe unten)
Irgendjemandem kann man also hier nicht trauen. Entweder den Controllern von denen diese Aussagen stammen oder den Typen vom 9/11 Commission Report.

Ursprüngliche Flugroute: Newark - San Franzisco.... und eine in Frage gestellt Wende über Cleveland, da Flight Controller von einer Wende über Youngstown sprechen.

Entfernungen Luftlinie:

Bildquelle rechte Seite: http://de.wikipedia.org/wiki/Bild:Kartenhaus.JPG cc-a-sa siehe Originalquelle

Wurde von der 9/11 Commission nur schlecht recherchiert, wenn deren Graphiken aussagen, die Maschine sei bis nach Cleveland geflogen, während doch die Zeugen im Kontrollturm Cleveland im selben Report aussagen, die Maschine sei nur bis Youngstown geflogen und hätte dort die Wende vollzogen?
Noch bis zum 26.01.09 dachte ich, daß die Regierung partiell an der Cleveland - Version festhalten mußte.
Die Legende der wahren UA 93 mußte bis Cleveland aufrechterhalten werden, weil sie davon überzeugt waren, dass deren Spur von irgendwelchen Controllern doch bis zur Landung in Cleveland "getraced" worden war. Damit es nicht auf den ersten Blick auffiel, hatte man die Graphik nicht an die Aussagen der Controller angepaßt.
Denn, so glaubte ich damals, als die wahre UA93 am Hopkins International Airport aus dem Verkehr gezogen wurde, übernahm an ihrer Stelle eine Militärmaschine ihre Rolle. Die Militärmaschine war genau dort gestartet, wo die UA 93 landen sollte, nämlich in Cleveland. Die Militärmaschine flog ebenfalls ohne Kennung und als die Towers evakuiert wurden und danach die Lotsen wieder an ihre Schirme zurückkehrten, vermuteten sie in der Militärmaschine die eigentliche UA93 die möglicherweise sogar deren Kennung angenommen hatte.
Vermutlich übernahmen zu dem Zeitpunkt, als die Towers in Cleveland und Johnstown evakuiert wurden und die loyalen ( rechtschaffenen ) Controller aus dem Tower verbannt worden waren, die Schergen com Geheimdienst die Kontrolle. In einer Minute konnte der Austausch der Maschinen über die Bühne gegangen sein. Es war nur eine Sache des Timings...( so dachte ich bis zum 26.01.09 )

Definitiv war die eigentliche UA93 noch in der Luft, als die Evakuierungsaufforderung für Cleveland Airport kam, denn es muß einen Grund gehabt haben, dass man den Airport evakuierte. Der offizielle Grund war die Befürchtung, die Maschine könnte in das Flughafenbegäude stürzen. Man zeigte sich nach außen hin loyal und dachte in Wirklichkeit intgrigant.
Dass der Tower überhaupt evakuiert wurde und damit der Luftraum zeitweise scheinbar sich selbst überlassen wurde, ist auf den ersten Blick das größte Rätsel, es sei denn man geht von einem fingierten Regierungsanschlag aus und es das Ziel war, möglichst wenige Zeugen zu haben für das, was sich am Himmel abspielt. Ich bin davon überzeugt, dass es das Drehbuch der Geheimdienste so vorsah.
Das Bedrohungsszenario einer sich auf das Gebäude stürzenden UA93 diente als Vorwand zur Evakuierung des Flughafens enschließlich Tower ! Unglaublich! Dies kann nur bedeuten, dass eine Schar von Schergen der Geheimdienste in diesem Augenblick in den Towern die Kontrolle übernahmen.

Möglicherweise hatten die Planer des 11.September auch mit dem verspäteteten Abflug in Newark Schwierigkeiten, den Zeitplan einzuhalten denn ich glaube eher, dass es im Interesse der 9/11 Insider gewesen war, alle Anschläge zeitlich so simultan wie möglich ablaufen zu lassen. je länger die Zeitpunkte der Abstürze auseinanderlagen, um so schwerer war doch das Nichteingreifen der Abfangjäger der Öffentlichkeit zu erklären.

Möglich ist, dass die Legende von einem loyalen Agenten oder eines europäischen Partnerdienstes durchkreuzt wurde, der wußte, dass die UA93 in irgendeiner Weise in den geplanten Regierungsanschlag verwickelt werden sollte. Die Frage ist, wann das Kartenhaus endlich zusammenbricht ?

Gehen wir nun einmal von folgenden realistischen Voraussetzungen aus:

Annahme Wendepunkt Youngstown: ( Hiermit greife ich einer Aussage eines Flight Controllers vor, denn an irgendetwas muß ich mich halten können und die Aussage erscheint auch durchaus glaubwürdig.)

Die Maschine flog bis zum Zeitpunkt der Entführung also bis 09:28 (= 46 Minuten nach Start ) und danach bis zu dem Zeitpunkt, als die Entführer die Kontrolle über die Maschine übernehmen und die Kehrtwende einleiten um 09:35 ( 53. Minute ) mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit (Groundspeed) von 680 km/h.
Nach 46 Minuten hätte die Maschine also eine Strecke von 521,33 Kilometern zurückgelegt. ( 680km/h / 60 x 46 Minuten )
Nach 53 Minuten ( Zeitpunkt der Kehrtwende 09:36 ) hätte die Maschine also eine Strecke von 600,67 Flugkilometern zurückgelegt ( 680km/h / 60 x 53 Minuten ) denn zu diesem Zeitpunkt erfolgt die Wende über Youngstown laut Aussage der Controller.
( = minimal 550km Luftlinie zwischen Newark und Youngstown) .

Bis zum Absturz in Shanksville fehlen jetzt also exakt 28 Minuten ( 81.Minute minus 53. Minute)
Es gibt eine Aussage eines Flight Controllers, dass die Geschwindigkeit der Maschine um 09:40 stark zu schwanken beginnt zwischen 600mph ( = 967,74 km/h ) und 400mph ( 645,16 km/h ) , " before eventually settling around 400 mph".
Mit einer konstanten Geschwindigkeit von 645,16 km/h bis zum Absturz hätte die Maschine in den 28 Minuten bis zum Absturz sogar noch eine Strecke von 301 Kilometern zurücklegen können. Damit wären wir in der Summe bei
600,67km (Start bis zur 53. Minute) + 301 km ( 53. bis 81. Minute) = 901,67 km

Die Entfernung
zwischen Newark und Cleveland beträgt ca. 640km Luftlinie
zwischen Newark und Youngstown beträgt ca. 550 km Luftlinie
zwischen Youngstown und Cleveland beträgt beträgt ca. 98 km Luftlinie
zwischen Youngstown und Shanksville ca . 191 km Luftlinie
zwischen Cleveland und Shanksville ca. 289 km Luftlinie

Also um es übersichtlicher zusammenzufassen:

Bei einer angenommenen Wende über Youngstown und einem Absturz in Shanksville hätten 741 km Luftlinie zurückgelegt werden müssen. ( 550km+191km = 741km )
Dies ist erreichbar.
øV = 741km/81 min.= 9,15 km/min. ( Durchschnittsgeschwindigkeit)

Bei einer angenommenen Wende über Cleveland und einem Absturz in Shanksville hätten 929 km Luftlinie zurückgelegt werden müssen ( 640km+289km = 929km)
Dies ist auch erreichbar im Vergleich zu den 901,67 km ( 600,67km+301km), die ich gerade berechnet hatte bei der øV von 645,16km/h, wie sie von den Controllern angegeben wurde.
øV = 929 km/ 81min.= 11,47km/min.

Das bedeutet, dass die Maschine tatsächlich wahrscheinlich sogar über Cleveland hätte fliegen können und trotzdem noch pünktlich in Shanksville angekommen wäre, auch wenn hier kein Bogenmaß berücksichtigt ist.

Das Gebäude der CIA

offizielle Flughöhen von UA93 ( Angaben in Metern)

Die Flughöhe von 4 Metern unter 0 um 10:03 konnte ich leider graphisch nur schwer darstellen....Aber auch die CIA hatte Schwierigkeiten, das Flugzeug nach dem Absturz noch darzustellen.

Bildquelle rechte Seite: http://de.wikipedia.org/wiki/Datei:AirTrafficControlUSSWashington.jpg public domain

Der Graphik werden Aussagen aus folgender Quelle zugrundegelegt:
http://www.historycommons.org/timeline.jsp?timeline=complete_911_timeline&day_of_9/11=ua93

Hier hönnen Sie die von mir erstellte Exceltabelle herunterladen mit den dazugehörigen Zitaten:
flughoehe.xlsx [16 KB] letztmals geändert am 07.12.08

ich muß jetzt sehr genau ins Detail gehen um des Rätsels Lösung zu finden und muß die Aussagen der Controller im 9/11 Commission Report analysieren:

Hier die wichtigsten Daten:
08:42:
Start in Newark mit Ziel San Franzisco

09:24:
Zu diesem Zeitpunkt, als sich UA93 bei der Air Traffic Control in Cleveland (FAA Cleveland Center ) anmeldet, befindet sich die Maschine seit 42 Minuten in der Luft.
"United 93 with you at three-five-oh [35,000 feet]" ( = 10668 m ) ( 1 Feet = 30,48 cm = 0,3048 m )

09:25:
Zweite Anmeldung des Piloten: “United 93 checking in three-five-oh.” Antwort Controller: “United 93, three-five-zero, roger.”

09:28:
Die Flugverkehrskontrolle in Cleveland hört verdächtige Geräusche an Bord der Maschine.
"Cleveland Flight Control hears sounds of struggle as Flight 93 is hijacked."

09:30:
F16 Kampfflugzeuge starten.
" The three F-16s were airborne at 9:30" .
" never briefed about the reason”
" Even after they take off, the three fighter pilots who are scrambled from Langley Air Force Base in Virginia are unaware of what is happening regarding the ongoing attacks".

09:33:
"However, fighters are not actually given shootdown orders until later, if at all."

09:34:
Um 09:34 scheinen die Terroristen aktiv in das Fluggeschehen einzugreifen:
"When Flight 93 is over Youngstown, Ohio, Stacey Taylor and other Cleveland flight controllers see it rapidly climb 6,000 feet above its assigned altitude of 35,000 feet and then rapidly descend". "Herbdon Command-Center advices FAA Headquater, that UA93 is hijacked". ( Quelle: 9/11 Commission Report )

09:39:
"At 9:39 a.m., after having maintained a maximum altitude of 41,000 feet (=12496,8 m) for about two minutes, Flight 93 begins a rapid descent, going down at a rate of 4,000 feet (=1219,2 m ) per minute". (Quelle National Trasportation Safety Board )

09:40:
"( Transponder was switched off 09:40 )"

09:45:
Alle Flugzeuge werden aufgefordert unter Androhung eines Abschusses, den nächstmöglichen Flughafen anzusteuern.

09:46: "At 9:46, it interrupts this, going up from 19,000 feet to 20,500 feet ( 6248,4 m), but then resumes its descent at the slower rate of 1,300 feet ( 396,24 m ) per minute". ( Quelle: National Tramsportation Safety Board )

09:59:
"At 9:59, it has reached an altitude of 5,000 feet ( 1524 m). The National Transportation Safety Board (NTSB) will later describe this as a “surprising element in the navigation of Flight 93,” since the aircraft begins its “rapid descent from cruise altitudes while still approximately 260 nautical miles [about 300 miles] from the (presumed) target.”
“UAL 93, on the other hand, descended to 5,000 feet while still 135 [nautical miles] from Washington.”
( Quelle: National Tramsportation Safety Board )

10:03a.m.:
Ziel Shanksville erreicht oder auch nicht....( Absturz oder nicht)

Air Traffic Control, hier auf dem Flugzeugträger U.S.S. Washington

Das sollte Ihnen jetzt merkwürdig erscheinen:

1) DIE ABFANGJÄGER:
"and when these fighters (F16) finally take off more than an hour after the Pentagon is hit, they will launch without the missiles installed".
"the pilots are “never briefed about the reason” they are scrambled".
"Even after they take off, the three fighter pilots who are scrambled from Langley Air Force Base in Virginia are unaware of what is happening regarding the ongoing attacks".

Übersetzung:
"Und als die Abfangjäger ( F16 ) letztlich starteten, mehr als eine Stunde nachdem das Pentagon getroffen worden war, werden sie ohne installierte Missiles abheben."
"Die Piloten wurden nie unterrichtet über den Grund ihres Einsatzes."
"Sogar nach dem Abheben sind sich die drei Kampfpiloten, die von der Langley Air Force Base in Virginia abhoben, nicht darüber im Klaren, was in Bezug auf die stattfindenden Terrorattacken vor sich ging".

Scheiß Abkürzung

2) DIE HÖHENANGABEN:
Die Höhenangaben können trotzdem angegeben werden, obwohl die Transponder ausgeschaltet waren. Man hatte uns doch immer erzählt, dass die Abfangjäger in die falsche Richtung geflogen waren aber trotzdem wußte man genau, wo sich die Maschine UA93 befand. An einer anderen Stelle der Homepage war ich bereits auf Primärradar und Sekundärradar eingegangen.

-"Even after the plane’s transponder has been switched off the flight can still be tracked, but officials can no longer determine its altitude".
Übersetzung:
"Sogar nachdem die Transponder ausgeschaltet worden waren, kann der Flug noch verfolgt werden, aber die Beamten sind nicht länger in der Lage, die Flughöhe zu bestimmen".

Höhe

3) DIE GESCHWINDIGKEIT:
-"However, the plane can be—and is—tracked using primary radar by Cleveland flight controllers and at United headquarters. Altitude can no longer be determined, except by visual sightings from other aircraft. The plane’s speed begins to vary wildly, fluctuating between 600 and 400 mph before eventually settling around 400 mph.
Quelle : Longman, 2002, PP.77, 214; 9/11 Commission , 6/17/2004 ( siehe 09:40a.m.)

Übersetzung:
" Jedoch, der Flugverlauf kann - und wird verfolgt durch Primärradar durch die Fluglotsen von Cleveland und im Hauptquartier von United Airlines. Die Höhe kann nicht länger bestimmt werden, außer durch Sichtkontakte von anderen Flugzeugen. Die Geschwindigkeit des Flugzeugs schwankt sehr stark zwischen 967km/h und 645,161 km/h, bevor sie sich möglicherweise bei 645,16 km/h einpendelt".


-"They watch as the plane’s speed fluctuates wildly while it heads toward Washington". ( siehe 09:36a.m.-10:06 a.m)

Übersetzung:
-" Sie beobachten wie die Geschwindigkeit wild hin- und herschwankt, während es Richtung Washington fliegt."

600 mp/h = 967,742 km/h
settling around 400 mp/h = 645,161 km/h

Geschwindigkeit

Bildquelle Wikipedia cc-a-sa 2.5 ( Photo: Rommerskirchen ) Bildquelle rechte Seite

Mit folgenden Zitaten kann ich die Position des Flugzeuges um 09:35 weiter präzisieren.

09:35 a.m.:
"When Flight 93 is over Youngstown, Ohio, Stacey Taylor and other Cleveland flight controllers see it rapidly
climb 6,000 feet above its assigned altitude of 35,000 feet and then rapidly descend".

Übersetzung:
"Als Flug UA93 sich über Youngstown ( Ohio ) befindet, sehen Stacey Taylor und andere Fluglotsen von Cleveland das Flugzeug schnell 6000 Fuß ( = 1828,8 m) über seine zugewiesene Höhe von 35000 Fuß ( 10668 m ) steigen und dann rasch sinken".

09:36 a.m.:
"Having followed a seemingly normal course until now, after reaching the Cleveland area, Flight 93 suddenly makes a sharp turn to the south. It then makes another turn back eastward. This change of direction occurs around 9:36 a.m."

Übersetzung:
"Nachdem es bis jetzt einen normalen Kurs gefolgt war, nachdem es die Flugraum von Cleveland erreicht hatte, machte Flug 93 plötzlich einen scharfen Schwenk Richtung Süden. Dann machte es einen andere Richtungsänderung in Richtung Osten. Dieser Richtungswechsel findet um 09:36 statt".

Die Maschine war also 53 Minuten ( 0,8833 h ) in der Luft, als eine wirklich korrekte Aussage über die Position der Maschine abgegeben wird:

Also nochmal das Spielchen: http://www.de.map24.com/ und diesmal toleriere ich enger:

Luftlinie: Entfernung Newark - Youngstown : 550 km minimalst ( = gezogene Linie )
Luftlinie: Entfernung Newark - Cleveland : 640 km minimalst ( = gezogene Linie )

Für die von UA 93 von Newark nach Youngstown in 53 Minuten ( 08:42 bis 09:35 ) zurückgelegte Wegstrecke berechne ich eine Durchschnittsgeschwindigkeit von:

øV = 550km / 53 min. = 10,38 km/min. ( ohne Wegetoleranz )
øV = 600km / 53 min. = 11,32 km/min. ( mit 50 km Wegetoleranz )

Ein Blumenstrauß voller Knaller für die "Knaller" !

Newark-Youngstown (links ohne/rechts mit Toleranz)

Die Berechung der Durchschnittsgeschwindigkeit, mit der in 53 Minuten im Steigflug 550 km bzw 600 km Wegstrecke bei einem Flug Richtung Westen zurückgelegt werden müßten!

Erhöhe ich die minimale Entfernungsangabe auf 560km, so steigt die Durchschnittsgeschwindigkeit in den ersten 53 Minuten auf 634 km/h. ( = Ziel erreichbar )
øV = 560km / 53 min. = 10,57 km/min.

Erhöhe ich die minimale Entfernungsangabe auf 600 km ( also eine Abweichung von der linearen Flugrichtung) , so steigt die Durchschnittsgeschwindigkeit in den ersten 53 Minuten auf 679,3 km/h. ( = Ziel erreichbar )
øV = 600km / 53 min. = 11,32 km/min.

Erhöhe ich die minimale Entfernungsangabe auf 650 km ( weitere Abweichung von der linearen Flugrichtung) , so steigt die Durchschnittsgeschwindigkeit in den ersten 53 Minuten auf 735,9 km/h ( Wind=? )
øV = 650km / 53 min. = 12,26km/min.
simulationsmodellwegstreckenerhoehung.xlsx [11 KB]

Eine Wegstreckenerhöhung von 550 km auf 600 km ist auf jeden Fall gerechtfertigt .

Die Maschine war 46 Minuten unterwegs vom Start um 08:42 bis 09:28, als erstmals verdächtige Geräusche an Bord zu vernehmen waren. Die Abweichung von der linearen Wegstrecke Newark-San Franzsico dürfte zwar minimal gewesen sein, aber es kommt noch ein weiterer Umstand hinzu:
Es dauert geschätzte 3-5 Minuten, bis die Maschine nach dem Start auf die direkte Flugroute einschwenkt.

Frage an den Piloten:
"Wie lange dürfte es dauern, bis der Pilot nach dem Start auf die eigentliche Flugroute eingeschwenkt hat ? Immerhin ist Newark ein riesiger Flughafen und entsprechend Betrieb muß dort am Boden und vor allem in der Luft geherrscht haben".

Pilot: "Ich würde mal sagen 3 - 5 Minuten!"

Bildquelle rechte Seite:
http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Bild:Pythagorean.svg&filetimestamp=20081113104036
GNU Free Documentation License

Gehen wir noch etwas genauer ins Detail.
Die Maschine flog über Youngstown in einer Höhe von 35000 Fuß ( 1 feet = 30,48 cm = 0,3048 m )
Dies entspricht also einer Höhe von 10668 m.
Der Satz von Pythagoras beschreibt eine Gesetzmäßigkeit im rechtwinkligen Dreieck:
Die Summe der Flächen der Quadrate über den beiden Katheden entpricht der Fläche des Quadrats über der Hypotenuse. Daraus kann man also die tatsächlich zurückgelegte Wegstrecke des Flugzeuges berechnen, nachdem die Flughöhe von 10,668 Kilometer erreicht wurde. Man erkennt, dass die Höhe kein entscheidender Faktor bezüglich der Wegstrecke ist.
Und dass die Maschine den linearen Weg von Newark nach Youngstown geflogen ist, ist nicht nur unwahrscheinlich, sondern ausgeschlossen. Bitte das zu berücksichtigen. ø V wird als also noch höher liegen als von mir in Luftlinie errechnet.

Bildquelle für GIF-Flugzeug unten: http://www.gratisgifs.de/kostenlose-gifs-Flugzeuge-main-81.html

Pythagoras

Der Satz des Pythagoras:

In Bezug auf die Wegstrecke ist die Flughöhe unbedeutend , aber nicht in Bezug auf die Geschwindigkeit während des Steigfluges. Allerdings meinte ein erfahrener Pilot, dass das Gewicht bezüglich der Geschwindigkeit "paradoxerweise von untergeordneter Bedeutung ist". Ein hohes Gewicht wirkt sich eher auf die Steigrate aus.

Bildquelle rechte Seite: http://de.wikipedia.org/wiki/Bild:Black_box.aeroplane.JPG public domain

Anfang 2009 wurde von einem Piloten ein Testflug mit einer Boeing 767 durchgeführt, die zwar "um einiges größer als die Boeing 757" ist, "aber ähnliche Flugleistungen aufweist". Die Gewichte und der Verbrauch lassen sich zwar nicht mit der 757 vergleichen, die Flugleistung in puncto Speed passt aber".

Nach Erreichen der Reiseflughöhe von 31.000 feet nach etwa 27 Minuten notierte der Pilot die nach dem Start verstrichene Zeit , die zurückgelegte Wegstrecke, sowie die errechnete Durchschnittsgeschwindigkeit. Der Rückenwind lag im Augenblick des Steigfluges bei ca. 10 - 20 Knoten. In den letzten Minuten des Steigfluges drehte der Wind auf ca. 50 kt Gegenwind.

Hier ist nochmals das Ergebnis:
Wegstrecke 243 nm( = 450 km ) .......nach 35 Minuten.......øV= 416 kt = 770,432 km/h.......øV= 12,840 km/min.
Wegstrecke 267 nm ( = 494 km ) ......nach 40 Minuten........øV= 400 kt = 740,8 km/h.......øV= 12,347 km/min
Wegstrecke 377 nm ( = 698,204 km ) ....nach 57 Minuten......øV= 397 kt = 735,244 km/h....øV= 12,254 km/min

Anmerkung: Bei einer øV = 400 kt ( = 740,8 km/h) ( Groundspeed ) legt die Maschine eine Wegstrecke von 12,347 km/Minute zurück.

Daraus errechnet sich, dass die Maschine...
in 53 Minuten ( entspricht Entfernung Newark - Youngstown ) eine Wegstrecke von 654,391 km zurückgelegt hätte und

in 81 Minuten ( entspricht der Zeit vom Start bis zum Absturz ) eine Wegstrecke von 1000,107km hätte zurücklegen können.

Nach diesem Testflug bin ich davon überzeugt, dass es möglich gewesen wäre, in 53 Minuten erst recht eine Wegstrecke von 640 Kilometern ( Newark - Cleveland minimal ) mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 679,27 km/h zurückzulegen, vorausgesetzt der Wind hat mitgespielt, wovon ich überzeugt bin. Dies bedeutet, dass die Maschine tatsächlich sogar die Wende auf Höhe von Cleveland hätte vollziehen können und trotzdem noch pünktlich in Shanksville am Boden angekommen wäre.

Ich frage mich anfangs nur, warum bei den veröffentlichten Flugplänen, mit deren Hilfe ich zunächst Vergleichsberechnungen durchführte, eine wesentlich längere Zeit für den Flug von Newark nach Cleveland eingeplant ist.

Hier ist die Erklärung:
Man rechnet bei den veröffentlichten Zeiten mit BLOCKZEIT.
Unter der Blockzeit versteht man den Zeitraum der ersten Flugbewegung zum Zwecke des Fluges + Airtime + Rollzeit zum Abstellplatz.

Ein einfaches Beispiel wie im Falle der Continental Airlines Newark - Cleveland:
Nehmen wir eine veröffentlichte Flugzeit von 01:31 h an ( = 91 Minuten )
Für die Piloten relevante Blockzeit maximal: 01:21 ( = 81 Minuten )
bedeutet einen Puffer von 10 Minuten zur veröffentlichten Flugzeit. ( 01:31 minus 01:21 )

Aufteilung der Blockzeit im Detail:
1) Rollzeit zur Startbahn: 7 - 12 Minuten
2) Reine Airtime: 61 bis 66 Minuten
3) Rollzeit zum Abstellplatz: 3 Minuten

Summe Blockzeit minimal : 7 + 61 + 3 = 71 Minuten
Summe Blockzeit maximal : 12 + 66 + 3 = 81 Minuten

Dies bedeutet, dass in der Blockzeit selbst auch noch ein Puffer von 10 Minuten eingebaut ist. Der Pilot kann also durch eine schnellere Flugzeit eine eventuelle Verspätung wieder wettmachen.

Zurück zu unserem Flug UA 93:
Ich bin in meiner Berechnung davon ausgegangen, dass die Maschine den Boden in Newark tatsächlich um 08:42 verlassen hat. In diesem Fall wäre an der Durchschnittsgeschwindigkeit
ohne Toleranz = minimale Wegstrecke 550 km nach Youngstown, Airtime 53 Minuten, øV = 622 km/h
mit Toleranz = Wegstrecke 600 km nach Youngstown, Airtime 53 Minuten, øV = 679,27 km/h
nicht zu rütteln. Hätte sich allerdings die Maschine um 08:42 erst in Richtung Rollfeld in Bewegung gesetzt, dann hätte rechnerisch die Durchschnittsgeschwindigkeit während des Fluges höher sein müssen, um die Distanz von 550 km bis nach Youngstown in der angegeben Zeit von 53 Minuten zurückzulegen. Ich gehe aber davon aus - und damit liege ich im allgemeinen Konsens - dass die Maschine tatsächlich um 08:42 vom Flughafen Newark abhob.
Nach dem erfolgten Testflug muß ich klar eingestehen, dass es möglich gewesen wäre, Youngstown in 53 Minuten zu erreichen, erst recht wenn sich tatsächlich nur 37 Passagiere an Bord befanden, was aber nicht nur von den Machern von LOOSE CHANGE bezweifelt wird. ( Siehe Video und Übersetzung oben sowie nachfolgend in Stichpunkten )

Die Black Box ist in Wirklichkeit orange und wenn Sie so eine finden, dann nehmen Sie sie am besten gleich zur Auswertung selbst mit nach Hause, bevor Ihnen die Regierung die Story vom "Toten Hund" erzählt....oder Sie warten so lange, bis die Regierung eine andere findet und präsentieren anschließend Ihre !!

Fassen wir nochmals die entscheidenden Faktoren zusammen, welche die Geschwindigkeit beeinflussen:
Beim Steigflug müssen viele Faktoren berücksichtigt werden:
Wind, Temperatur, Luftraumstruktur, Vorgaben der Flugsicherung, Firmenvorgaben, Gewicht, Verkehrssituation und Geschwindigkeitsbegrenzungen.

Bildquelle rechte Seite: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Anemoscopi.JPG for any purpose

Der bedeutendste Faktor für die Groundspeed ist der Wind.
Zwar kann in Reiseflughöhe die maximale "Groundspeed" einer Boeing 757 bei einem Flug Richtung Osten mit Rückenwind "weit über 600 Knoten" liegen, was "weit über 1111,2 km/h" entspricht, aber bei einem Flug Richtung Westen hat das Flugzeug im Normalfall Gegenwind.

Pilot:
"Bei einem "Eastbound-Flug" mit Rückenwind hat man schnell mal 180 Knoten ( =333,36 km/h ) mehr auf dem Tacho. Bei einem Flug Richtung Westen hat man dann umgekehrt 180 Knoten Headwind ( =Gegenwind ). Über den Teich bleiben dann im Durchschnitt, wegen günstiger Winde an der Eastcoast mit südwestlicher Flugrichtung, vielleicht noch 50 kt Headwind ( =92,6 km/h) übrig.

Im Augenblick bemühe ich mich um eine Windkarte des 11.September 2001 um weitere Berechnungen durchführen zu lassen.

Der Wind ist entscheidend für die Groundspeed

Das Gewicht spielt eine eher untergeordnete Rolle.
Die Maschine hätte zwar auf ihrem Flug von Newark nach San Franzisko mindestens 4080 km zurückzulegen gehabt und müßte entsprechend viel Treibstoff ( laut Pilotenberechnung ca. 24 Tonnen ) mitgeführt haben, auch wenn das Mehr an mitgeführtem Kerosin durch die geringe Anzahl der Passagiere ( offizielle Version einschließlich Crew = 45 ) wieder wettgemacht worden sein dürfte und dadurch ein geringfügig schnelleres Fliegen ermöglicht hätte.
Hierzu meinte aber ein Pilot:

"Paradoxerweise spielt das Gewicht, egal ob durch PAX ( Passagier) oder Fuel ( Treibstoff) , eine untergeordnete Rolle, was die Geschwindigkeit im Climb angeht. Lediglich die Beschleunigungszeit und die Steigraten sind geringer. Erwischt man im Steigflug eine Höhe mit gutem Rückenwind oder geringerem Gegenwind, verändert das die Berechnung enorm".

Bildquelle rechte Seite: http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:Fieberthermometer.jpg&filetimestamp=20041001172857 uneingeschränktes Nutzungsrecht

Die Temperatur spielt eine sehr bedeutende Rolle. Der Testflug wurde im Winter bei sehr niedrigen Temperaturen durchgeführt. Dabei ist der Wirkungsgrad der Turbinen größer und es können bereits im Steigflug größere Geschwindigkeiten geflogen werden.
Pilot :
"Das macht mehr bumms" !

Niedrige Temperatur bedeutet beim Fliegen "mehr Bumms". ( Wie beim Menschen, wenn auch nicht so krass )

Auch wenn es also rechnerisch durchaus möglich gewesen wäre, bei günstigen Windverhältnissen Shanksville zu erreichen, so gibt es doch in der ganzen Angelegenheit zu viele Ungereimtheiten.
Fassen wir die entscheidenden Widersprüche zusammen:

Erstens: United Airlines identifizierte das in Cleveland gelandete Flugzeug als Flug UA93. ( LOOSE CHANGE )

Zweitens: Die 200 Passagiere wurden evakuiert und ins NASA Research Center gebracht. ( LOOSE CHANGE )

Drittens : Der Bürgermeister von Cleveland, Michael R. White bestätigte, "das Flugzeug sei in einen sicheren Bereich des Flughafens ( Hopkins ) gebracht wurde und dort evakuiert worden."

Viertens: "Laut FAA ist das Flugzeug N591UA noch immer als gültig gelistet." und am angeblichen Absturzort gab es "no airplane ".

Fünftens ist es sehr unwahrscheinlich, dass die Fluglotsen nicht in der Lage waren, den Flugverlauf von UA93 weiter zu identifizieren auch wenn der Transponder ausgeschaltet worden war. Es ist für mich nicht vorstellbar, dass die drei startenden F16 Kampfjets in die falsche Richtung geflogen sind und noch noch dazu unbewaffnet waren.

Um 09:30 starteten die F16 von der Langley Air Force Base in Virginia. ( 44 Minuten nach ersten Anschlag auf WTC1 )

Um 09:34 :"Herbdon Command-Center advices FAA Headquater, that UA93 is hijacked". ( Quelle: 9/11 Commission Report )

Pilot: "Das wäre aber übel, wenn ein Transponder ausfällt. Wir müssten aufgrund der Unidentifizierbarkeit ja Luftnotlage erklären. Da können Sie sicher sein, dass die Lotsen alle Tricks kennen, um uns trotz aller Widrigkeiten zu identifizieren".

Ich bin davon überzeugt, dass den Fluglotsen ein Spielchen vorgespielt wurde. Vermutlich gab es mindestens zwei Flugzeuge mit möglicherweise sogar wechselnder Kennung, was für Verwirrung sorgte. Diese Verwirrung ist im 9/11 Commission Report auch dokumentiert. Darauf werde ich weiter unten noch näher eingehen.

Sechstens muß man sich die Frage stellen ob sich die Maschine pulverisieren konnte ?

Eine Boeing 757 kann unterhalb von ca. 24000 feet keine Geschwindigkeit von 0,86 Mach fliegen. Ein schnelleres Fliegen ist für ein Unterschallflugzeug aufgrund des vom Hersteller der Maschine vorgegebenem aerodynamischen Limits nicht möglich. Eine Boeing 757 hat schließlich keinen Nachbrenner und der Luftwiderstand steigt quadratisch mit der Fluggeschwindigkeit.

Frage an den Piloten:
"Der Bordcomputer arbeitet unabhängig vom Autopiloten. Ist es möglich, den Bordcomputer bei ausgeschaltetem Autopiloten zu überlisten oder läßt der Bordcomputer eine Geschwindigkeit, die das Flugzeug in niedriger Höhe aufgrund des zu großen Luftwiderstandes zerstören könnte, gar nicht zu ?"

Pilot:
"Es ist richtig, dass der Bordcomputer unabhängig vom Autopiloten arbeitet. Der Bordcomputer ersetzt den Flugingenieur. In der Regel ist aber der Autopilot aber auf den Bordcomputer aufgeschaltet. Grundsätzlich fliegt die Maschine auch ohne Bordcomputer. Der Bordcomputer verbietet dem Piloten nichts. Aber Mach 0,86 ( unter ca. 24000 feet) bekommen wir leistungstechnisch nicht hin. Da bräuchten wir einen Nachbrenner und ein anderes Flügelprofil. Das Flugzeug würde sich irgendwann verbiegen. Ein anständiger Pilot versucht kein Risiko einzugehen und hält sich brav an die Limits. Nicht einmal wenn es um Leben und Tod geht, würde man diese Limits überschreiten, das ist einfach zu riskant."


Siebtens frage ich mich, warum 9/11 Insider das Flugzeug nicht in den Everglades versenkte. Dort sind bekanntlich auch schon Verkehrsflugzeuge unter der Wasseroberfläche spurlos verschwunden..... oder doch vielleicht in den Mägen der Krokodile?
Bildquelle rechte Seite: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Crocodile_party.JPG cc-a-sa 2.5

Achtens verspüre ich beim Stichwort "Magen" Hunger und gehe deshalb jetzt zum Chinesen, um dort "Die Sieben Köstlichkeiten" zu essen. Die achte und größte Köstlichkeit ist, dass wir jahrelang ( jahrzehntelang ) von dreckigen Regierungen nur verarscht wurden. Eigentlich jahrhunderelang, aber ich denke die werden immer schlimmer ....

Warum hat die CIA die UA93 nicht in den Everglades versenkt ? In diesem Fall hätte ich noch eher glauben können, dass das Flugzeug verschluckt wurde.

Bildquelle rechte Seite: http://commons.wikimedia.org/wiki/Image:Jigsaw.svg public domain, for any purpose

Fazit:
Vergessen Sie also die offizielle Story von UA 93 !!!
Ich muß aber einräumen, dass die reine Airtime von UA93 nicht mit der im Flugplan veröffentlichten Zeit von Newark nach Cleveland einer anderen Fluggesellschaft verglichen werden kann.
Denn die Durchschnittsgeschwindigkeit bei einem Flug über eine Strecke von anfangs geschätzten 720 Kilometern von Newark nach Cleveland ( siehe lineares V-Modell = 640km minimal + 80km Toleranz = 720km ) ist in Wirklichkeit aufgrund der im veröffentlichten Zeitplan enthaltenen Blockzeit, minus der darin noch zusätzlich enthaltenen Pufferzeit, minus der darin enthaltenen Rollzeit mit Sicherheit höher als diejenige, die sich rechnerisch aus den veröffentlichten Zeiten ergeben würde. Je länger die Strecke ist, umso mehr kann die Maschine in der Reiseflughöhe die Zeit wieder reinholen, die sie während eines relativ langsamen Steigfluges verplempert hat. Natürlich drückt die Anflugphase auf den Zielflughafen zusätzlich auf die Durchschnittsgeschwindigkeit des gesamten Fluges, die natürlich in meiner Berechnung entfällt, da es keinen Anflug auf einen Flughafen gegeben hat. Und wenn die Terrorpiloten der Meinung gewesen sein sollten, sie hätten in Shanksville landen können, dann waren sie wohl falsch informiert.

Wenn LOOSE CHANGE aufgrund von Quellen angibt, die Maschine sei um 10:45 in Cleveland gelandet, dann frage ich mich, warum diese sage und schreibe 2 Stunden und 3 Minuten ( 123 Minuten ) reine Airtime benötigt.

So gesehen erscheint mit die Landung um 10:10 plausibler ( = reine Airtime = 01:28 = 88 Minuten ) aber meine Meinung hat nichts zu sagen, denn ich gehe davon aus, dass die Macher von LOOSE CHANGE sehr gewissenhaft recherchiert haben.


Beispiel aus der Praxis:
Für eine Strecke von 1220 km in südlicher Richtung wird von einem erfahrenen Piloten eine reine Airtime von 95 Minuten angesetzt, was einer GEFLOGENEN DURCHSCHNITTSGESCHWINDIGKEIT ( ø V airtime ) von 772 km/h entspricht.
øV = 1220 km / 95min. = 12,84 km/min.

Hier noch eine Tabelle, um die Abhängigkeit ( Korrelation ) der Höchstgeschwindigkeit einer Passagiermaschine von der Außentemperatur, der Schallgeschwindigkeit und der Flughöhe besser erkennen zu können.
hoechstgeschwindigkeit.xlsx [18 KB]
Dieses Modell liefert keine definitiven Werte für V max. ( Maximalgeschwindigkeit ) der Boeing 757, da sie von vielen anderen Faktoren abhängt ( Windrichtung, Windgeschwindigkeit, Zuladung u.s.w.) Die Graphik soll lediglich veranschaulichen......

Das Puzzle rückwärts zusammengesetzt!

Temperatur ( theor. linear )

dass die Temperatur mit zunehmender Höhe linear nach oben abnimmt, ( eh klar !)

Schallgeschwindigkeit ( linear )

dass die Schallgeschwindigkeit mit zunehmender Höhe linear nach oben abnimmt, ( "V_schall" mag Kälte auch nicht !)

V max. ( nicht linear )

......dass aber die Maximalgeschwindigkeit eines Flugzeuges nicht linear nach unten zunimmt, obwohl die Schallgeschwindigkeit nach unten zunimmt. ( Erinnerung: V max. = 0,86 Mach nur in großer Höhe möglich ) Laut Aussage eines Piloten kann man unterhalb von ca. 24000 feet ( 7315 m) nicht mehr mit der Maximalgeschwindigkeit von 0,86 Mach fliegen. Voraussetzung für eine Grenze bei ca. 24000 feet ist ein niedriges Gewicht ( Treibstoff, Passagiere ). Streng genommen würde sich wohl eine Kurve ergeben, bei der die V max. irgendwo in den mittleren Flughöhen theoretisch ihren höchstmöglichen Wert erreichen könnte.
Geringere Flughöhe bedeutet zwar höhere Schallgeschwindigkeit, aber es ist ein Irrtum zu glauben, dass man mit einer Boeing 757 in Bodennähe mit 0,86 Mach herumfliegen kann. Das kann nur der Überflieger Bush mit seinen Konsorten....
Ein Pilot einer Boeing 757 geht von max. ca. 800km/h im Sturzflug in Erdnähe aus.

Unten sehen Sie eine von mir zum besseren Verständnis angepaßte Graphik, um zu zeigen, wie Wikipedia die Abhängigkeit der Höchstgeschwindigkeit von der Höhe sieht. Gleichzeitig erkennt man hier, dass die Höchst- und Mindestgeschwindigkeit sich in einer bestimmten Höhe treffen. Logisch !
>>>Höher gehts nimmer und schneller gehts auch nimmer<<<
Bildquelle urprünglich http://de.wikipedia.org/wiki/Flugenveloppe

Bildquelle :
http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Bild:Map_of_Pennsylvania_NA.png&filetimestamp=20060815094009

Bildquelle oben:
http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Bild:Map_of_Pennsylvania_NA.png&filetimestamp=20060815094009
public domain

John Werth, Air Traffic Controller Cleveland um 09:29 a.m.:
"I think we have another one !"
Meinte er damit wirklich "another hijacking" oder meinte er ein anderes Flugzeug mit derselben Kennung ?
Wahrscheinlich meinte er zu diesem Zeitpunkt tatsächlich ein weiteres entführtes Flugzeug. Aber ich persönlich glaube, dass es ein zweites Flugzeug gab. Ich werde überprüfen, wie viele Flughäfen es zwischen Newark und Cleveland gibt, um herauszufinden, ob es auch noch andere Möglichkeiten für das Originalflugzeug UA93 gegeben hat, um von der Bildfläche zu verschwinden und welche Möglichkeiten es gegeben hätte für eine Militärmaschine zu starten.

Dies habe ich auf Abschnitt 9/11 Befehlskette gründilich untersucht!

Nur ein Luftwaffenstützpunkt in Ohio, Aber es gibt im Nordosten der Vereingten Staaten sogar 16 Air Force Basis ! Warum reagierte die Andrews Air Force Base nicht obwohl sie dem Pentagon doch am nächsten war. Vielleicht könnte David F. Wherley jr. darauf eine Antwort geben, denn er war am 11. September Commander der Andrews Air Force Base. Er wird wohl sagen, dass keine Abfangjäger da waren !

Bildquelle rechte Seite: http://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Runny_hunny.jpg Public Domain

Ich wundere mich über die abgrundtiefe Dämlichkeit der Politiker der sogenannten zivlisierten westlichen Welt die ihre Staatsform sogar noch irreführend mit dem Begriff "DEMOKRATIE" schmücken. Ihr Deutschen laßt euch von den dreckigen Geheimdiensten den amerikanischen Killerbienenhonig um eurer Maul schmieren. Von einem Berliner Politiker bekam ich zur Antwort:
"Und im übrigen weise ich Sie darauf hin, dass ich mich nicht tagtäglich mit dem 11. September beschäftige".
Dann sage ich:
"Dann lassen Sie sich wenigstens von mir etwas sagen und schalten Sie endlich Ihr vorhandenes Gehirn ein, denn die Aufklärung von 9/11 ist wichtiger als alles andere. Vielleicht würde der "Kampf gegen den Terrorismus" dann anders aussehen als bisher !

Wie Gorbatschow einst nach dem Fall des Eisernen Vorhangs gesagt hatte:
"Jetzt müssen Sie sich einen anderen Feind suchen".
Mit dem islamischen Fundamentalismus hat man wohl einen neuen Feind gefunden, auch wenn die Bereitschaft der Islamisten nicht abzustreiten ist, durch Selbstmordattentate in ihr verdammtes Paradies eingehen zu wollen. ( wie dämlich !)
Aber ich denke, durch den 11.September ist die Gefahr dass die Selbstmordanschläge auf westlichen Boden getragen werden höher denn je, zumal die Gegenseite auch nicht ganz blöd ist. Die verfügen auch über PC´s mit Internetanschluß und kennen YOUTUBE vermutlich auch.

Ich denke, die Amis haben diese Aussage zu wörtlich genommen und sind zum größten Hütchenspieler der Welt verkommen.

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Politik zu machen bedeutet, der Bevölkerung Killerbienenhonig aufs Brot (oder besser ums Maul ) zu schmieren.